PROGRAMMA DI GOVERNO #M5S: TRASPORTI – FAREMO MUOVERE L’ITALIA IN MANIERA SOSTENIBILE

DECARBONIZZARE IL SETTORE SENZA RINUNCIARE ALLA LIBERTÀ DI MUOVERSI

Il programma infrastrutture e trasporti del Movimento 5 Stelle, nel suo insieme, vuole convergere verso il raggiungimento di un obiettivo di lungo periodo, trasversale e comune a tutti i programmi presentati.
Nel complesso, questo documento racchiude in sé un set di azioni che si collocano in un orizzonte temporale che si spinge fino al lungo periodo ma, grazie alla spinta immediata verso il cambiamento del sistema, è in grado di ottenere dei risultati immediati, abbracciando più obiettivi intermedi.
Le azioni “immediate”, da attuare nei primi due anni di legislatura, serviranno principalmente a riorganizzare il sistema dei trasporti, dalla governance alla rispondenza dei prezzi rispetto ai reali impatti delle alternative considerate e, prima della fine della legislatura, permetteranno di vedere avviato quel percorso di cambiamento più profondo necessario a ottenere gli effetti più lontani nel tempo.
L’insieme delle proposte del Programma trasporti del Movimento 5 Stelle sono state elaborate dai Cittadini eletti con il Movimento 5 Stelle alla Camera e al Senato, sulla base delle indicazioni ricevute con le risposte ai quesiti votati, alle indicazioni ricevute, ai commenti letti, alle proposte presentate nel corso della legislatura e durante gli incontri e i confronti sul territorio.

LE INFRASTRUTTURE

La pianificazione delle infrastrutture deve seguire la logica di rendere il Paese più connesso al suo interno e verso il mondo che lo circonda.
La logica perseguita negli anni addietro è stata spesso quella di spendere senza una vera analisi del fabbisogno reale.
Le infrastrutture hanno il solo scopo di trasferire persone e merci, è necessario quindi ripartire da una seria valutazione della domanda di mobilità e dalla sua evoluzione futura non quella tendenziale ma quella auspicabile in modo che la politica torni alla sua funzione di indirizzo.
La revisione dei progetti in corso riaggiornando le analisi costi- benefici ed i piani economico- finanziari dovrà guidare il necessario aggiornamento delle opere da realizzare annullando o declassando la realizzazione delle o pere non più utili.
Per quelle già contrattualizzate si dovrà procedere a valutare l’opportunità del loro completamento.
Completare un’opera infrastrutturale con anni di ritardo vuol dire non rispondere alle mutate necessità dei territori e della stessa società.
Per dare un senso compiuto alle opere da realizzare è necessario superare la logica dei lotti costruttivi per tornare a quella dei lotti funzionali.
In questi anni si è assistito a continui stop and go di tipo elettorale che hanno solo sperperato denaro pubblico.
Le opere non possono essere “imposte” ai cittadini ma programmate con essi.
Il Movimento 5 Stelle chiede da tempo l’inserimento di un efficace dibattito pubblico per le opere infrastrutturali di impatto significativo sotto il profilo socio- economico, ambientale o dell’assetto del territorio.
La valutazione non può prescindere dall’opzione zero.
Un opera si fa se serve alla collettività.
La priorità deve essere data alla manutenzione.
Il completamento ed il potenziamento delle infrastrutture esistenti nasce a valle dell’analisi della reale domanda di trasporto.
Gli aspetti ambientali devono avere un ruolo importante nella valutazione di un opera: sostenibilità energetica nel suo ciclo di vita; massima capacità di conservare il territorio; contributo positivo nella lotta al cambiamento climatico.
La trasparenza deve aumentare: si devono rendere fruibili le analisi ex ante ed ex post al fine di garantire la partecipazione dei cittadini anche alla verifica del raggiungimento degli obiettivi previsti.

OBIETTIVI E AZIONI

GOVERNANCE

• Garantire il dibattito e l’apertura dei processi decisionali e di programmazione delle opere;
• Rispetto all’espansione della rete autostradale, dovrà essere svolta una valutazione costi benefici che tenga conto anche dello sviluppo dei collegamenti ferroviari;
• Spostare le risorse liberate dalla revisione dei progetti (soprattutto stradali) prioritariamente verso la manutenzione dell’esistente e secondariamente verso il potenziamento del trasporto pubblico su ferro, previa attenta analisi delle reali necessità;
• Porre in essere ogni iniziativa presso le competenti sedi dell’Unione europea assicurando l’interoperabilità delle linee ferroviarie ed agendo prioritariamente, ove presenti, sull’ammodernamento delle preesistenti linee piuttosto che realizzarne di nuove;
• Dare maggiore spazio alle tecniche di ingegneria naturalistica in caso di opere pubbliche;
• PUMS (piano urbano della mobilità sostenibile) obbligatori e oggetto di analisi costi- benefici con approccio di governance multilivello, dal locale al nazionale;INFRASTRUTTURE
• Garantire il reale godimento da parte dei cittadini, in particolar modo dove è forte il gap infrastrutturale, del diritto alla mobilità anche attraverso lo stanziamento di ulteriori risorse da destinare al ripristino, valorizzazione e implementazione delle linee ferroviarie, comprese quelle considerate a scarso traffico, attraverso lo studio di nuovi programmi di mobilità;
• Creare un sistema «a rete», che integri le varie linee ferroviarie e ne consenta un loro utilizzo più efficiente sia in termini di distribuzione dei traffici sia in termini di riduzione dell’impatto ambientale garantendo alla cittadinanza il diritto alla mobilità;
• Rendere efficienti i collegamenti tra le principali direttrici nazionali assicurando una integrazione modale con porti, aeroporti e stazioni ferroviarie;
• Realizzare e migliorare i collegamenti dei porti e degli aeroporti con la rete ferroviaria, al fine di rendere più funzionale ed efficiente il traffico merci e passeggeri, sviluppando contestualmente la rete dei poli logistici;
• Porre particolare attenzione al tema della continuità territoriale;
• Svolgere un’azione coordinata con il Ministero dell’Ambiente, Anas, Autorità di bacino ed enti locali la progettazione delle infrastrutture volte al contrasto del dissesto idrogeologico
• Finanziare e realizzare – integrando con le relative infrastrutture già esistenti o in corso di realizzazione, i percorsi EuroVelo e le Ciclovie appartenenti alla rete ciclabile nazionale
Bicitalia;
• Utilizzeremo tutti i mezzi a disposizione (commissioni di inchiesta, atti ispettivi, esposti, collaborazione con la magistratura, etc) per indagare e fare chiarezza su quelle opere che
hanno determinato disastri ambientali, finanziari e sociali per il Paese.

LA SICUREZZA STRADALE

Nonostante gli obiettivi stabiliti in sede europea, dapprima con il libro bianco della Commissione europea sui trasporti del 2001, di ridurre la mortalità del 50 per cento entro il 2010 e da ultimo con il libro bianco del 2011, di dimezzare le vittime degli incidenti stradali entro il 2020 e di riuscire ad azzerare il numero delle vittime nel 2050, il livello di incidentalità stradale risulta ancora molto elevato.
Il potenziamento della sicurezza stradale e la riduzione dell’incidentalità costituiscono da tempo un obiettivo prioritario della politica del Movimento cinque stelle.
I passi da compiere sono tanti, a partire dall’educazione del conducente, con particolare attenzione agli utenti della strada più giovani, al fine di diminuire il grado di distrazione durante guida.
L’elevata incidentalità che colpisce tristemente il nostro Paese è spesso riconducibile, infatti, a comportamenti umani inadeguati, impreparati e distratti alla guida.
Una politica che miri ad aumentare la sicurezza stradale non può non occuparsi di alcune categorie di utenti della strada più esposte e quindi più vulnerabili, quali i pedoni, i ciclisti e gli utilizzatori delle due ruote a motore.
È per questo che riteniamo fondamentale destinare ingenti risorse per la messa in sicurezza e la realizzazione di nuove piste ciclabili, oltre che pedonali.
Con particolare riguardo ai motociclisti, è fondamentale installare barriere stradali più sicure e sistemi di sicurezza idonei a garantire l’incolumità dei conducenti, prevedendo in particolare il montaggio sui guardrail esistenti di attenuatori d’urto e sistemi per la protezione dei motociclisti su barriere e pali, in particolare nei tratti stradali maggiormente a rischio, come anche migliorare le condizioni di illuminazione.
La tecnologia può e deve svolgere un ruolo importante nell’incrementare la sicurezza nelle strade.
È per questo motivo che occorre investire risorse per favorire la ricerca in questo settore e per l’implementazione e utilizzo delle tecnologie intelligenti già esistenti.
Un ruolo importantissimo può essere svolto dai dispositivi di sicurezza attiva e passiva nei veicoli.
Dove trovare le risorse? Sicuramente vincolando la spettanza ministeriale dei proventi delle sanzioni derivanti dall’accertamento delle violazioni dei limiti massimi di velocità a interventi di messa in sicurezza stradale e altre misure in linea con quanto sopra descritto e chiedendo ai c omuni di trasmettere annualmente al ministero una nota riguardante l’utilizzo dei proventi loro spettanti derivanti dal pagamento delle sanzioni.
Una previsione, quest’ultima, che mira a vincolare i comuni ad utilizzare quelle risorse esclusivamente per interventi sulle reti stradali di propria competenza e non, dunque, per altri motivi.
Sempre a livello ministeriale sarà necessario aggiornale la convenzione che regola i rapporti tra ANAS e Ministero delle infrastrutture e dei trasporti relativamente ai requisiti per la selezione dei dirigenti, puntando ad un efficientamento della classe dirigenziale.
I numerosi casi di crolli che hanno interessato i viadotti e i cavalcavia della rete stradale nazionale hanno riportato alla luce la necessità di rivedere la normativa che disciplina il conferimento degli incarichi di collaudo, favorendo una maggiore trasparenza nei criteri di nomina, migliorando così anche la qualità degli affidamenti e quindi la stabilità dei percorsi stradali.

IL SISTEMA AEROPORTUALE

In Italia ci sono 99 aeroporti aperti al traffico civile (di cui 43 al traffico commerciale e 56 al traffico di aviazione generale).
Gli aeroporti sono necessari per lo sviluppo economico di un Paese.
Tuttavia, in Italia, pur essendo il nostro sistema aeroportuale sostanzialmente in linea, per numero di scali e volumi di traffico, con quello di altri Paesi europei a noi comparabili, la pianificazione infrastrutturale è stata dettata più da logiche politico- clientelari e localistiche che da reali interessi nazionali e di soddisfazione dei bacini d’utenza.
Questo sistema ha portato, in alcune aree del Paese, a una densità aeroportuale ingiustificata rispetto alle effettive esigenze del territorio e a una vera e propria duplicazione di aeroporti, molti dei quali vicini fra di loro, in un assurdo gioco competitivo fra territori e micro bacini territoriali.
Diverse società che gestiscono questi aeroporti, di cui la stragrande maggioranza è a partecipazione pubblica, sono piene di debiti che vengono ripagati con i soldi dei cittadini.
Bisogna razionalizzare il sistema, renderlo più efficiente e meno oneroso per il Paese.
La cosa ancora più grave è che questa pianificazione campanilistica ha sottratto ai territori interessati ingenti risorse finanziarie per modalità alternative di trasporto (viaria e ferroviaria) causando in molti casi l’assurda situazione di avere delle vere e proprie “cattedrali nel deserto” aeroportuali poiché circondati dal nulla.
Oggi in Europa vi sono oltre 500 aeroporti commerciali, suddivisi in hub e in aeroporti regionali.
Rispetto agli altri Paesi europei l’Italia si colloca al quinto posto per numero di infrastrutture aeroportuali che gestiscono traffico civile commerciale dopo Francia, Germania, Regno Unito e Spagna.
Nel nostro paese abbiamo un aeroporto ogni 70/80 km.
Questa proliferazione, se da una parte potrebbe sembrare a prima vista un dato positivo, dall’altra rappresenta uno svantaggio per il nostro sistema aeroportuale, dal momento che, quando gli scali sono troppo numerosi fanno concorrenza tra di loro alimentando gli stessi bacini di traffico.
Considerata la vocazione turistica di primo piano del nostro Paese – pur non essendo i primi in Europa e nel mondo come invece dovremmo essere – è necessario ripensare il sistema del trasporto aereo anche dando il giusto supporto a questa specifici tà del nostro paese.
Per quanto riguarda, invece, il sistema di gestione degli aeroporti italiani, gli scali sono controllati da un ente gestore che solitamente ha una concessione quarantennale. .
Nei grandi aeroporti, come Fiumicino, Milano, Napoli, Bologna, la concessione scadrà nel 2040 e oltre.
Quindi, oggi, c’è chi gestisce gli aeroporti facendo business con il movimento.
Il problema sono i piccoli aeroporti in carico allo Stato.
Il paradosso attuale è che i grandi aeroporti profittevoli sono dati in gestione ai privati.
Gli scali periferici minori sono dati,invece, in gestione al pubblico che però da questo punto di vista è in perdita.
Un sistema alternativo potrebbe essere rappresentato dal modello spagnolo dove l’intero sistema aeroportuale è pubblico e gestito da Aena, il più grande operatore mondiale del settore per numero di passeggeri gestiti e la quarta società in Europa nella fornitura di servizi aeroportuali (equivalente alla nostra ENAV).
Proprietaria della maggior parte degli aeroporti spagnoli, ad eccezione di quelli privati di Ciudad Real e di Lleida– Alguaire, l’Aena è una società controllata dal Ministero dello sviluppo economico e gestisce direttamente 46 aeroporti, 2 eliporti in Spagna, più 15 altre aerostazioni nel mondo.
In questo modo un aeroporto che è in perdita sarà compensato dai profitti di un altro e si evita, anche, quello che sta accadendo in Italia, dove piccoli aeroporti periferici sono ricattabili da dinamiche di business che non sono estremamente chiare.
Un altro grosso problema degli aeroporti italiani è che sono nati in mezzo al nulla.
Solamente un paio di aeroporti hanno la ferrovia che vi arriva direttamente.
Se andiamo ad Amsterdam un passeggero può prender il treno dentro l’aerostazione e raggiungere direttamente Rotterdam.
E la stessa cosa avviene anche in tanti altri aeroporti come Francoforte o Parigi.
Di solito in questi grandi aeroporti il gestore è pubblico.
Nel nostro paese si è scelto di affidare ai privati i più profittevoli.
Pertanto una razionalizzazione del sistema aeroportuale, al fine di renderlo più efficiente e meno oneroso per il Paese, va ripensato alla luce dell’intermodalità diffusa che dia priorità a modalità più sostenibili sotto il profilo economiche, sanitario e ambientale e alle effettive esigenze del bacino territoriale di riferimento.
L’ultimo aspetto di fondamentale importanza è quello del rumore e dell’inquinamento in generale.
Un aeroporto porta con sè una serie di effetti collaterali come il rumore e l’inquinamento, fattori che dipendono dal volume di traffico e dalle rotte che sono seguite o disegnate.
Sono pochissimi gli aeroporti italiani che hanno due piste indipendenti e parallele per effettuare degli avvicinamenti in grado di aumentare il volume di traffico e mantenere separazioni di sicurezza.
Molti aeroporti italiani risultano ad oggi attivi e regolarmente operativi, senza che siano rispettate le norme fondamentali sulla valutazione dell’impatto acustico, atmosferico, ambientale e di rischio terzi, valori che devono essere attualizzati ai volumi di traffico aereo esistente per ogni singolo scalo.
Una cosa per noi fondamentale è quella di far operare gli aeroporti solo se veramente in sicurezza in termini di rumore, inquinamento atmosferico e rischio incidenti.
E purtroppo oggi non è sempre così.
Il regolamento europeo del 2013 sostiene che uno dei requisiti fondamentali che i piani aeroportuali devono rispettare è quello dell’equilibrio finanziario e della solidità patrimoniale.
Quando però un aeroporto sopravvive solo grazie all’indotto portato da una compagnia aerea low cost, che fa scalo in quell’aeroporto solo perché è il gestore stesso o addirittura l’ente pubblico a finanziarlo con vari meccanismi come ad esempio il co- marketing (ma ci sono vari meccanismi che permettono alle compagnie aeree di ricevere finanziamenti diretti – co- marketing- o indiretti – sconti sulle tariffe aeroportuali – da parte di Enti pubblici o dai gestori aeroportuali), allora è evidente che si è di fronte a una distorsione del mercato non sostenibile a lungo.
E gli effetti in molti aeroporti sono visibili già oggi, come a Trapani Birgi, dove la presenza della compagnia aerea irlandese è costantemente messa in discussione a causa delle evidenti difficoltà di bilancio dei comuni che dovrebbero reperire risorse ingenti per far fronte agli accordi di co- marketing.


TRASPORTO MERCI

Ripensare il sistema logistico e del trasporto delle merci è un’esigenza non più procrastinabile, non solo per garantire una maggiore sostenibilità ambientale, ma anche per rendere il nostro Paese concorrenziale rispetto ad altre direttrici geografiche.
I l trasporto su gomma, anche se più inquinante, risulta oggi più conveniente sotto il profilo economico perché agevolato da incentivi, diretti e indiretti, e sgravi fiscali assicurati dallo Stato: si va dal rimborso dei costi del pedaggio autostradale alla riduzione dell’ Iva, agli sconti su tasse e accise.
In Italia, oltre l’80% delle merci viaggia su gomma mentre solo il 5 – 6% su ferro; in Francia e Germania la percentuale delle merci trasportate su rotaia arriva fino al 23,4%, in Svizzera addirittura al 50%.
Nonostante la maggiore efficienza e sostenibilità ambientale del trasporto su rotaia, l ’ estensione della rete stradale continua ad aumentare di anno in anno, mentre per quella ferroviaria l ’ aumento è irrisorio e concentrato per lo più su opere faraoniche, spesso su tratte inutili, poco attrattive e molto costose.
Questo sistema, sbilanciato a favore della gomma, ha portato in Italia a conseguenze negative in termini di consumi energetici, inquinamento, traffico e, non ultimo, sull’ aumento della incidentalità stradale.
Una delle ragioni di questo squilibrio modale va ricercata nella concorrenza del trasporto su gomma che mantiene la sua competitività solo perché non deve sopportare i costi ambientali (smog, gas serra, traffico) e sociali (incidenti stradali, malattie) di cui è responsabile.
E perché quello dell’ autotrasporto resta uno dei settori che riceve il maggior sostegno pubblico sotto forma di incentivi vari.
È necessario u n ripensamento complessivo del sistema di trasporto merci, una nuova strategia che coinvolga anche il mondo delle imprese.
Il MoVimento 5 Stelle ha proposto in questi anni un sistema di incentive e di disincentive (tipo ferrobonus, marebonus) per spostare l traffic merci dalla gomma al ferro.
Ma gli incentivi da soli non b astano: per vincere davvero la partita occorrelavorare sul potenziamento dei nodi logistici delle infrastrutture ferroviarie, sui collegamenti ferroviari tra le città e sugli assi ferroviari, minimizzando al massimo il consumo di suolo.
Vanno anche i nseriti i costi dell’ intervento infrastrutturale – che è a carico pubblico – la realizzazione di nuovi nodi logistici, e una riorganizzazione vera e propria della gestione stessa della logistica, oltre a considerare che, prima che tale insieme possa andare a regime, occorreranno alcuni anni affinché le aziende possano adeguarsi al nuovo sistema.


MOBILITÀ URBANA

La mobilità urbana va ripensata.
Molte città italiane sono invivibili a causa del traffico di autovetture private.
L’uso dell’ autovettura comporta un incremento di costi ambientali e sociali non più sostenibili.
Uno dei problemi principali è costituito dall’inquinamento dell’aria: l’uso dei motori a combustione è altamente inquinante, ci lega a risorse finite e ci rende dipendenti dalle risorse dei Paesi Esteri.
Si tratta di misure che non risolvono definitivamente il problema.
Ogni anno in Italia si contano circa 84.400 morti premature ( Agenzia ambientale europea) a causa dello smog.
I costi sanitari sono altissimi c onsiderando anche le centinaia di migliaia di cittadini affetti da patologie causate dall’inquinamento.
La sostituzione di tutte le automobili con altre a emissioni zero (elettriche o a idrogeno), seppur in parte auspicabile perché risolverebbe questo genere di problemi, è solo un tassello della soluzione, ma lascerebbe aperte altre questioni altrettanto importanti per il nostro benessere.
Alcuni di questi sono le congestione e le condizioni di insicurezza stradale per altre categorie di utenti della strada non avrebbero alcun giovamento dall’uso di autovetture a zero emissioni.
Nella nostra visione la mobilità elettrica ha un ruolo di primo piano e si basa su due pilastri finora dimenticati da chi ha governato: una rete di ricarica capillare e uniforme e la diffusione di mezzi elettrici, creando un circolo virtuoso che chi è legato alle fonti fossili non ha voluto promuovere.
Le reti infrastrutturali per la ricarica dei veicoli alimentati a energia elettrica saranno dichiarati infrastrutture e insediamenti strategici di preminente interesse nazionale, di pubblica utilità, urgenti e indifferibili, obbligando la maggior parte degli impianti di carburanti a realizzare punti di ricarica.
Analogamente avverrà nelle aree di sosta e di parcheggi presso edifici della pubblica amministrazione o presso centri commerciali, cinema, altri punti di aggregazione.
Tale obbligo sarà accompagnato da misure fiscali vantaggiose come l’esonero di tasse, imposte e tributi locali, regionali e statali.
La diffusione dei veicoli a trazione elettrica verrà invece incentivata attraverso l’esenzione per 10 anni del pedaggio autostradale, delle tasse automobilistiche, la gratuità presso i parcheggipubblici, l’accesso gratuito alle Zone a Traffico Limitato e l’incentivo del 20% sul prezzo di acquisto.
In Italia abbiamo i record di numero di auto private per persona: ogni 100 abitanti ci sono 61 automobili, mentre Germania se ne contano 55, in Francia 48, nel Regno Unito 50, in Spagna 48.
La media in Europa è di 48 auto ogni 100 abitanti ( Eurostat 2016).
Mediamente si stima che un automobilista passi circa 250 ore all’ anno nel traffico urbano ( MIT 2016).
Nelle cinque città italiane più trafficate, il v alore del tempo sprecato nel traffico è di oltre 5 miliardi di euro ( ACI 2013).
Troppe automobili nelle nostre città significa anche velocità ridotta per i mezzi di trasporto pubblico e in generale meno spazio per le altre modalità di trasporto.
Infatti, per quanto riguarda la densità di vetture ogni km² la media italiana nel 2015 si attesta a 800 veicoli con Napoli, Torino e Milano c he superano le 3.500 auto per ogni km² . ( Euromobility 2016).
Un’altra fondamentale ragione per cui bisogna ripensare la mobilità in ambito urbano è il tema della sicurezza stradale per ridurre il numero delle vittime degli incidenti.
Il Libro Bianco dei Trasporti, elaborato nel 2011 dalla Commissione Europea, indica l ’ obiettivo da raggiungere entro il 2050 delle “ zero vittime” nel trasporto su strada.
Nel 2011, nelle 20 città capoluogo di Regione, il costo sociale degli incidenti stradali è stato, in media, di oltre 850 euro per famiglia ( ACI 2013).
Nel 2015, in I talia sono morte 3.428 persone e 246.920 sono quelle rimaste ferite nei 174.539 incidenti stradali con lesioni a persone.
Per la prima volta dal 2001 aumentano le vittime della strada ed è ancor più grave rilevare che l ’ incidentalità aumenta a livello urbano, dato che le categorie di utenti più vulnerabili sono proprio i pedoni, i ciclisti e gli utenti di ciclomotori e motocicli, esposti a rischi più elevati: l’aumento delle vittime di incidenti stradali registrato nel 2015 ha infatti riguardato proprio i m otociclisti (773, +9,8%) e i pedoni (602, +4,1%) ( Istat).
La sicurezza non può ottenersi soltanto con le future auto a guida autonoma e l ’ impiego di tecnologia di sicurezza (airbag, tutor autostradale): è necessario adottare anche misure di moderazione della velocità , la pedonalizzazione di ampie zone e l ’ uso condiviso della sede stradale tra più categorie di utenti.
Diventa necessario sostenere interventi finalizzati a favorire la mobilità alternativa a piedi o in bicicletta, aumentando la loro percentuale di spostamenti quotidiani.
Bisogna sostenere la ciclabilità quale modalità di trasporto amica del clima.
A ltri Paesi europei hanno adottato numerose iniziative in questo senso, l ’ Italia invece è rimasta indietro e necessità di innovazioni rilevanti nella normativa in materia del Codice della Strada.
Si pensi alla campagna “ salvaciclisti” promossa in l ’ Inghilterra o alle soluzioni sperimentate in Olanda come la n orma sull’ apertura della portiera che tutela i ciclisti.
L’Italia è in netto ritardo rispetto ai principali Paesi europei.
Il confronto è particolarmente negativo nel settore ferroviario, sia urbano che suburbano: l ’ Italia ha il 52% in meno di metropolitane e il 68% in meno di reti tramviarie rispetto alla media europea.
Siamo infatti fanalino di coda in Europa, con circa 20 km di rete metropolitana per milione di abitanti a fronte di una media di 54 km milione di abitanti: basti che nella sola Madridci sono più chilometri di metropolitana che in tutte le città italiane insieme! Come dotazione di tram la situazione è anche peggiore con circa 120- 130 km di rete per milione di abitanti di media europea contro i circa 40 dell’ Italia.
Nel 2012 è stato stimato che le famiglie italiane sopportano un costo aggiuntivo di 1.
500 euro all’ anno per muoversi: è il costo di quei chilometri che sono costrette a percorrere in più con l ’ auto privata a causa della mancanza di alternative valide.
È evidente quindi che si debba migliorare il sistema dei trasporti e della mobilità attraverso misure che sostengano forme di trasporto c ollettivo e condiviso.
Solo con uno sforzo sinergico su più fronti, migliorando e potenziando l ’ offerta di trasporto pubblico, le forme di mobilità alternativa all’auto privata (car sharing, car pooling), la mobilità dolce (pedonale e ciclistica), l ’ adozione diffusa degli ITS (Intelligent Transportation System), si possono superare i problemi evidenziati che rendono gli spostamenti urbani inefficienti e le nostre città invivibili.
Il cambiamento della mobilità in ambito urbano presuppone certamente una volontà politica chiara a livello locale e un mutamento culturale anche attraverso l ’ economia della condivisione e comporta alcune scelte individuali per contrastare le resistenze ad una mobilità efficiente, sicura e sostenibile a livello ambientale ed e conomico.
Per questo crediamo che il sostegno di valide politiche a livello nazionale siano indispensabili per rendere possibile e facilitare l ’ adozione di nuovi modelli di trasporto urbano legati a nuovi stili di vita per i cittadini.

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Per il programma ufficiale del governo #m5S, si prega di fare riferimento a: http://www.movimento5stelle.it/programma/